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　　在掺杂着紧张和期待的复合情绪中，1月各家车企销量如期而至，此前很多的“预测和猜想”都在这轮成绩发布中应验了。

　　比如，去年行业普遍对2026年一季度表现保持低预期，认为受购车政策调整影响，25年底需求已被高度透支，从已发布的销量来看，实现同比增长的企业的确非常少，环比增长的更寥寥无几。

　　而就在这轮全面洗牌的过程中，一个存在感日渐削弱，且过去很长一段时间不被重点关注的细分板块——合资品牌，也开始制造新的话题，名字叫做“回暖”。

　　截止目前，已经发布1月销量的合资车企仅四家，上汽通用和东风本田率先亮分，广汽丰田和广汽本田紧随其后。

　　其中，实现同比增长的共三家，分别是上汽通用，1月销量51005辆，同比增长8.2%；东风本田，1月销量31377台，同比增长4.4%；广汽丰田，1月销量超6.26万辆，同比增长9.82%。

　　其余三家都出现不同程度的下跌，但有意思的是，除了广汽本田（跌幅45.9%），上汽通用和广汽丰田的跌幅都十分有限。

　　表面上看，东风本田或许是开年第一把较量中的最大赢家，毕竟同环比双增长在当下的市场环境中已实属难得。

　　从具体的销量结构分析，东风本田旗下的主力车型CR-V起到了根本性的“稳盘”作用，1月终端销量超过1.9万，同比增长36.4%，环比增长8.5%。

　　在12月份20-25万的SUV排名中，CR-V依然能站到前五的位置。同时1月8日刚刚推出的新版HR-V，终端销量增长迅速，同比大幅增长135.4%，环比增长74.1%，达到2126台。

　　但是，说到“增长”，含金量也各有不同，对于东风本田而言，其本身基数较低，此时出现一定的增速更像是低起点反弹，所以某种程度上不能完全归结于真实竞争力提升。

　　当将这一逻辑套用在上汽通用和广汽丰田这两家企业身上，其实能够看到更加鲜明的对比，首先，这两家合资品牌月销基数较高，大致在5-6万之间，比东风本田高出在哪儿？

　　从新能源维度分析，上汽通用旗下的别克品牌去年发布了全新的新能源子品牌“至境”，已推出至境L7和世家两款车型，单月合计能贡献超5千销量，加上GL8新能源，仅新能源板块能达到1万多销量。

　　过去一年，随着”油电同智”战略落地，旗下主力燃油车君越、昂科威PLUS在智能座舱、智能驾驶辅助等技术加持下，牢牢锁定了燃油车市场的存量用户。

　　这样一来，相当于“两头发力”，形成了燃油稳盘，新能源增量的结构，这种为转型而重塑的体系下所引发的变化，更能引发市场的长期关注。

　　而东风本田之所以在总量上没有出现大幅突破，关键就是在新能源短板上没有拉齐。如果像上汽通用和广汽丰田一样，能找到除燃油车之外的第二增长极，那么结果可能会大不相同。

　　事实上，广汽丰田的销量增长路径与上汽通用也比较类似，一方面去年曾集中为旗下主力车型新增智能化配置，让凯美瑞在内的“经典款们”继续发挥顶梁柱作用。

　　另一方面，电动化分支上，铂智3X则已具备单月冲击万辆的能力，等到2026年更多电动化新品补齐，整体销量结构大概还会迎来进一步优化。

　　整体来看，在整体看衰的1月份，尽管合资品牌略有小幅波动，但依然表现出一种难得的稳健，无论是率先放榜的底气，还是实打实的成绩，似乎都在释放“合资回暖”的可能。

　　其实从1月的很多“意想不到”能够看出，这些变化都存在一个共同点，那就是在强调发展燃油车的合理性。

　　一直以来，燃油车都是合资品牌的大本营，为什么在1月整体回落的情况下很多合资品牌没有出现大幅跳水？很大程度上，正是燃油车抗住了压力。

　　换言之，在2025到2026年这一剧烈切换的周期里，相较于新能源，燃油车受到外部变量的扰动更小。无论是购车政策调整、补贴退坡，还是用户对新能源技术、续航、保值率的观望情绪变化，对燃油车的冲击都相对温和。

　　说白了，在当前市场情绪偏谨慎、需求偏保守的阶段，燃油车依然扮演着那个更 “靠谱、更确定” 的角色。也正因如此，1 月本就有限的消费需求，自然会向确定性更高的燃油车倾斜。

　　不止是合资品牌，从自主三强的排位变化也能佐证这一观点，吉利之所以能在总量上超越比亚迪，除6万的海外出口销量外，在国内市场有一半是新能源的功劳，有一半是燃油车。

　　而且燃油车1月销量同环比大幅增长，并且高于新能源的部分，相比于全面新能源化的比亚迪，吉利的两条腿支撑性更强一些，所以能在1月这个艰难的月份平稳着陆。

　　当然，电动化智能化仍是不可逆的主线月的市场表现也再次证明，燃油车仍是那块不可忽视的“压舱石”。

　　对于逐渐迈入转型深水区的自主品牌和合资品牌来说，转型需建立在能够稳定收入和渠道的“确定面”上，所以那些明显出现逆转的品牌，不止新能源表现突出，燃油车同样出色。

　　这也意味着，或许2026年的车市竞争，并不是粗暴地 “油电二选一”，而是 “油电双优” 者，才能真正穿越周期、笑到最后。

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