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　　2025 车市的竞争已经告一段落，随着多个关键数据的出炉，我们得以窥见过去一年中国车市中出现的一些变化。

　　以本土车企的市场竞争为例，吉利集团的迅速转型、销量爆发，有望成长为比亚迪之外的另一个「巨头」；新势力这边，零跑取代理想成为年度销冠，且与其他品牌逐渐拉开差距，一个新的「一超多强」格局似乎也在酝酿当中。

　　对合资车企来说，2025 也是极为重要的一年——「合资 2.0」的全新模式逐渐铺开，丰田、日产、沃尔沃等品牌都推出了结合本土技术的全新产品。

　　经过一年的努力，「合资 2.0」的合作模式是否奏效？这些经过大刀阔斧改革的产品，又是否拯救部分合资车企于水火之中？

　　其中一部分答案，就藏在 2025 年合资品牌最畅销的 10 款车型之中。

　　据乘联会数据，铂智 3X 在 2025 年的总销量为 70007 台，为合资品牌中新能源车的销量之最。

　　该车的高光时刻在 2025 年的 10 月、11 月，月销量均突破万台大关； 12 月销量有一定下滑，为 7219 台，但论销量，依然是合资品牌新能源车中的佼佼者。

　　铂智 3X 的造型设计基本延续此前 bZ 系列产品的家族式风格，但核心三电、底盘架构等，技术源头实际上是广汽集团。

　　甚至有第三方消息指，铂智 3X 其实是广汽埃安霸王龙（新一代埃安 V）的同平台产品——类似「传言」指向的事实是，铂智 3X 是一台基于中国市场需求和技术能力定义的产品，和铂智（bZ）系列的其他车型，有着本质上的区别。

　　尤其是「辅助驾驶」这一点，铂智 3X 是较早一批定点 Momenta 辅助驾驶系统的合资车型，能实现高速高快领航辅助驾驶，并由此在智能化层面积攒了不俗口碑。

　　综合来看，铂智 3X 作为「合资 2.0 」的典型例子，能够在一众合资新能源车中脱颖而出成为销量冠军，无疑让「合资 2.0」战略更有说服力。

　　但不能忽视的是，丰田本身在国内的品牌号召力和销售渠道显然要比其他合资品牌更胜一筹，再加上产品定位之间的细微差异，其他同样贯彻「合资 2.0」战略的品牌，销量情况却无法与广丰同日而语。

　　排在第二名的产品是别克 GL8 插混，12 月销量 4614 台，全年销量 55281 台。

　　GL8 依然是上汽通用别克的「养老保险」，凭借出众的口碑和稳定的用户群体，自进入中国市场以来一直能稳定提供销量支持。

　　近两年，别克在原来 GL8 单一车型的基础上拓展产品线，现有「陆尊」「陆尚」「陆上公务舱」等多种衍生型号；GL8 陆尊和 GL8 陆尚均提供搭载「真龙插混」的版本，乘联会在统计时，也将这两种衍生车型的销量合并到一起。

　　简单介绍一下「真龙插混」，这一套动力系统能提供超过 1400km 的综合续航，而 GL8 陆尊上的「真龙插混 Pro」，则凭借更大容量的电池（34.8kWh），能提供 202km 的纯电续航。

　　GL8 插混车系向中国本土竞争对手学习的痕迹还包括，部分型号加入二排吸顶屏、二排座椅娱乐屏，添加了 L2+ 水准的辅助驾驶系统等。

　　能够明显看出，近年来在腾势 D9、岚图梦想家等本土新能源 MPV 的崛起的确给传统 MPV 产品带来了巨大挑战，GL8 添加插混型号，并引入一系列智能化舒适配置，也是响应市场需求的信号。

　　尽管未能登顶新合资品牌新能源榜单的榜首，但全年 5.5 万的销量，已经称得上是 GL8 车系的半壁江山——燃油版的 GL8，全年销量也不过 5.6 万台。

　　站在这样的角度看，推出插混版本，或是 GL8 车系 2025 年内最正确的决策之一。

　　2025 年卖得第三好的合资新能源车，是声量颇高的日产 N7。12 月单月销量 1925 台，全年销量 45382 台。

　　作为日产 2025 年最重要的一台车，N7 在整个传播周期中的声量不可谓不大。其销量在 2025 年 8 月达到顶峰，为 10148 台，但随后一路下滑，再加上新车型 N6 已经上市，该车可能会进入沉寂期。

　　据闻，日产 N7 是完全由日产花都团队主导的产品，充分调研了中国本土市场需求。

　　也因此可见，日产 N7 的造型设计和过往日产的车型有较大差异，更符合中国市场的主流审美；产品配置上，在低价位提供「冰箱」「沙发」等在同类型产品中颇为少见，再加上达到主流水准的座舱智能和辅助驾驶能力，让日产 N7 在观感和体验上，和「新势力」产品没有太大区别。

　　只是，站在全年销量的角度看，日产 N7 没能把产品本身的高性价比更好地转化为销量。从另一个角度看，日产 N7 只是参考了本土新能源车的产品思路，并未形成自己的独特记忆点。

　　再加上品牌号召力相比其他合资品牌处于下滑状态，对消费者来说，选择日产 N7 而不是其他同级国产新能源车的理由是什么？

　　基于产品重塑品牌号召力，相信这也会是当下日产主推新车，N6 的重要使命之一。

　　大众 ID.3 的市场表现堪称「常青树」，2025 全年仍有 38737 台的销量，排在合资新能源车榜单中的第四名。

　　只不过，从绝对值来看全年销量不足 4 万台，月均销量 3000+ 台，已意味着 ID.3 在中国市场的号召力大幅下降；2024 年，ID.3 是合资品牌新能源车的销量冠军，全年销量达到 9.3 万台。

　　在 2025 年，ID.3 不得不面对来自中国品牌同类车型的竞争。如蔚来的萤火虫、零跑的 Lafa5 等车型，以月销 7000 台的表现给予了 ID.3 极大的市场压力。

　　2025 年，ID.3 推出了车机系统升级优化的「聪明版」车型，但核心三电能力、外观造型等并未做调整。这意味着，ID.3 的全方位表现，在 2025 年已经开始被中国本土车企的同类产品抛离。

　　当「高端小车」的细分品类有了更多的可选项，原有的车型则面临不进则退的局面。

　　展望 2026 年，在竞争加剧而 ID.3 目前未有任何换代消息的情况下，销量还可能进一步下滑。

　　很难想象，基于 CLAR 平台打造的宝马 i3 在 2025 年的销量，能位居合资新能源车榜单的第五名。

　　实际上，宝马 i3 的处境和大众 ID.3 差不多，虽然排名靠前但销量的绝对值不高，全年销量为 23369 台， 12 月仅为 1259 台。

　　这样的表现不难理解，首先现款纯电 i3 的整车平台并非原生纯电设计，需要同时兼顾燃油车的设计布局，导致内部空间表现、传动效率等体验口碑不高。

　　其次，宝马已经官宣基于全新纯电 Neue Klasse平台打造的 i3、iX3 将在 2026 年面世，大多数有意购买纯电宝马的消费者，相信会保持观望，等待新平台车型上市后再做决定。

　　倒不如说，在产品力相对落后的情况下，现款宝马 i3 仍能有如此成绩，背后的原因值得一探。

　　一方面，离不开宝马本身的品牌号召力，且 3 系车型的整体尺寸、内部空间仍可圈可点；另一方面，现款 i3 一直都有较大力度的折扣，虽说标价在 35 万元以上，但实际落地不足 20 万元。

　　可想而知，宝马 i3 现阶段的销量表现和产品体验无直接相关，意味着一年 2.3 万左右的销量已经差不多到顶。未来的新 i3 想要成为销量主力，既需要依靠体验重新建立口碑，更需要扭转现款 i3 因大幅降价而形成的产品固有印象，市场压力不容小视。

　　「血统」更为纯正的 bZ3 在 2025 年仍有 22606 台的销量表现，排在所有合资品牌新能源车中的第六名。

　　bZ3 车系进入中国市场已有一段时间，且经历「开局不利」，并未如期成为丰田在中国市场中，新能源车产品线的支柱产品。

　　尽管如此，丰田 bZ3 的命运也要比 bZ4X 好得多，后者进入中国市场更早，但如今基本处于退市停产状态，全年销量仅有 2 台；广汽的姐妹车型铂智 4X，全年销量也仅有 1325 台。

　　在 2025 年 12 月 31 日，bZ3 还推出了 2026 款，对外观和内饰进行了微调，更重要的是，起售价也同步下调至 10.98～15.98 万元。

　　值得注意的是，12.98 万元的 Pro 版本成为 26 款 bZ3 的分水岭，开始配备激光雷达；顶配的 Max 车型，则搭载 Momenta 5.0 辅助驾驶系统，相比 24 款的 bZ3 有着跨越式的巨大升级。

　　再加上至少 500km、至多 610km 的 CLTC 续航，实际上 bZ3 经过产品升级后，核心体验不会比同价位的本土新能源轿车、「合资 2.0」新能源轿车差太多。

　　然而，进入中国市场以来 bZ3 主要面向 B 端市场，在南方地区广泛地被应用为网约车或出租车。

　　这样的市场取向，在一定程度上影响了其产品印象，而且产品体验升级还不够彻底，这些因素都将在一定程度上影响 bZ3 的市场表现。

　　2024 年，smart 精灵 #1 以 22970 台的年销成绩排在合资新能源榜的第九位；一年后，smart 精灵 #1 的排位上升至第七，但年销量却下滑至 20836 台。

　　而且，smart 精灵 #1 还在 2025 年中推出了年度改款，可想而知，新增内外配色、提升舒适性和智能化配置、提升续航和加速能力等一系列动作，对于提升 smart 精灵 #1 的销量可认为是「收效甚微」。

　　和大众 ID.3 一样，定位「精品小车」的 smart 精灵 #1 在 2025 年遭到了中国自主品牌的巨大挑战，同一生态位中出现了多个竞争对手，市场份额被严重分流。

　　但相对的，smart 精灵 #1 自 2022 年 6 月进入中国市场以来，从未进行大幅度的产品更新迭代，难以给到消费者太多的新鲜感。

　　进入 2026 年，smart 的产品战略是「推出大尺寸新车」和「发力海外市场」，暂未提及 smart 精灵 #1 的升级计划。可想而知，此消彼长之下，该车型在 2026 年的竞争压力只增不减。

　　2024 年仍能卖出 37491 台、排名榜单第五的大众 ID.4 CROZZ，到了 2025 年销量进一步下滑至 20513 台，排名也来到了第八名。

　　作为最早一批进入中国市场的合资新能源车，大众 ID.4 CROZZ 的产品力很大程度上建立在大众的品牌光环，和「先发优势」上。

　　尽管于 2025 年 8 月推出「2026 款」，但一汽大众 ID.4 CROZZ 升级点寥寥，几乎仅在电池上有些许参数调整，也没有下调价格。

　　如此看来，在竞争更加激烈的 2026 年，除非 ID.4 车系进行全面革新、垂直换代，否则销量很可能进一步下滑，就如上汽的 ID.4X 和 ID.6 车系已经彻底跌出前十榜单一样，被市场边缘化。

　　合资新能源车前十榜单的最后两名均来自马自达，第九名是 EZ-6，全年销量 18387 台。

　　马自达 EZ-6 在 2025 年 11 月推出了「2026 款」，最重要的变化是下调价格 1.5～2 万元，外观、设计、配置等变化不大，依然提供纯电和增程两种动力形式。

　　自 2024 年上市以来，马自达 EZ-6 便被寄予厚望，这是长安马自达推出的首款新能源轿车，而得到长安汽车的支持，其三电能力、空间表现、整车配置等，在同价位段产品中的确有一定竞争力。

　　但从绝对销量来看，2025 作为首个完整销售周期，不足 2 万台的销量表现只能算「差强人意」；同样是「合资 2.0」理念下的产品，和铂智 3X、日产 N7 等产品相比就显得差距不小。

　　究其原因，作为最早一批结合本土供应链打造的合资新能源车，马自达 EZ-6 主要吃亏在智能化上，没有配备相对高水准的辅助驾驶系统。如果能效仿长安自主品牌车型（如深蓝 S07）配备华为乾崑 ADS SE 辅助驾驶，或许销量能上一个台阶。

　　当然，从好的方面看，马自达 EZ-6 上市满一年就进入到合资新能源榜单的 Top10 之中，也是一个意外之喜。毕竟长安马自达此前在新能源市场的份额几乎为 0，EZ-6 算是为其找到了突破口。

　　如上文预告，合资新能源榜单的最后一名同样来自马自达，且是上市时间半年不到的 EZ-60。

　　2025 年 9 月才正式上市交付的 EZ-60，用不到半年时间卖出 14382 台，力压宝马 iX1、ID.4X、沃尔沃 XC70 等车型进入到前十之列。

　　EZ-60 在 2026 年 1 月 1 日推出了「2026 款」，新增 Pro 和 Max 两个配置，各自又包含增程和纯电动力，价位范围为 15.09～16.69 万元；原有的 25 款车型同步销售中，售价 11.99 万元起。

　　结合上市时间、月销量表现等维度看，EZ-60 相比打头阵的 EZ-6 明显更具市场吸引力。

　　当然我们也可以见到，EZ-60 的配置的确要更高一些，比如部分配置配备 HUD、零重力座椅、悬架软硬调节等功能，在 15 万元左右的合资 SUV 中显得更具性价比。

　　问题则与 EZ-6 大致相同，缺乏高阶辅助驾驶系统，会让 EZ-60 错失一部分目标人群。

　　但综合来看，目前的销量成绩足以证明「合资 2.0」的产品思路之于市场竞争的确有一定优越性，能帮助传统合资车企在新能源市场中实现份额的快速增长。

　　而从全年的情况来看，2025 堪称「合资 2.0」车型大获全胜的一年，丰田、日产、马自达等厂商一经推出对应产品，就能实现销量的快速增长，甚至有机会成为细分赛道中的领头羊。

　　在如此成绩的催动下，相信合资车企会在往后的时间里继续沿用「合资 2.0」的战略；应用中国本土技术和产品理念的合资产品，还会涌现而出。